继北京、上海、成都三座拥有两个大型机场的内地城市后，越来越多的城市也开始谋划第二机场。
日前，在山东省发布的《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》中，明确提出要适时启动济南、青岛第二机场前期研究。
一方面，修建第二机场能进一步补齐城市在航空运输资源上的短板。
另一方面，从选址到建设再到投用，建设机场会历经一个漫长的周期，不一定是当下的最优解。
以济青为例，青岛胶东国际机场（4F级）投入使用才两年多，而济南机场二期改扩建工程（升为4F级）已于去年启动。
不论是济南和青岛，这两座城市在短期内对于第二机场，都没有那么迫切的需求。
根据2022年全国民用运输机场生产统计公报显示，青岛胶东机场全年旅客吞吐量972万人次。
今年前7月，青岛胶东国际机场共完成航班起降9.46万架次、旅客吞吐量1178.57万人次、货邮吞吐量13.82万吨。
而根据胶东机场的设计规模来看，预计在2025年可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降29.8万架次的使用需求。
这意味着还预留了未来5500万人次、货邮吞吐量100万吨、飞机起降45万架次的运营空间。
不论旅客吞吐量，还是货邮吞吐量，抑或是满足飞机起降的需求，胶东机场都有很大的提升空间，尚未达到饱和。
资深民航业内人士林智杰提到，只有在第一个机场饱和且没有扩建的空间情况下，才应考虑第二机场。因为从经济上来讲，两个机场的运行效率，规模效应都明显低于单一机场。
另一方面，随着京沪高铁二线以及青岛连接线即将开工，青岛北上南下将新添一条快速大通道，考虑到青岛多个火车站位于市区，而胶东机场与市区距离又达到60公里，未来铁路对于青岛民航运输业的冲击或将更加明显。
当然，数据只是一方面，人的感受同样也得顾及到。
对青岛市民而言，之所以期待修建第二机场，主要原因还是现有胶东机场距离市区过于遥远。
即便青岛已修建了直通机场的地铁8号线，但并非24小时运转，对于早、晚两头行程的旅客而言，出行更多还得靠网约车、出租车等。
高昂的出行成本以及较长的时间成本，正是外界热议第二机场或者盼望流亭机场恢复航运功能的原因所在。
回归到文件本身，山东的说法是“适时启动”以及“前期研究”。显然，青岛修建第二机场，任重道远。