2016年，比亚迪千人研发团队打造了5年的云轨计划问世，并迅速通过了10几个项目。

结果从2018年开始，大量城市的云轨交通被国家叫停，很多云轨修好了也被荒废。

而2022年4月，比亚迪云轨却交付巴西使用，这让网友心酸地说道：“几十亿研发的东西，却被自己国家给禁了。”

但要我说啊，这些项目叫停得好，叫停得及时，不然要出大乱子！

早期云轨潜力巨大

2016年，云轨这个概念刚刚出来的时候，全国很多城市甚至不少城市轨道交通的从业人员都很看好这个项目。

为什么呢？因为在城轨这一块，当时最大的项目是地铁，而云轨和地铁相比优点很多。

地铁技术在全世界普及的时间很早，至今已经有160年的历史了。

但在我国，1969年才建成第一条北京地铁，直到本世纪前20年在各大省会城市铺开，并在不到10年时间里陆续在各大地级市也建设起来，总体的规模相当庞大。

然而，一个热知识是全球90%以上的地铁都是亏本的，甚至网上有说全球只有东京一条地铁赚钱。

地铁本身作为一种便民的公共交通，亏损确实是无可避免的，不少地方为了减轻亏损也是想了各种办法，比如深圳地铁是地产商承建，他们利用地铁提高房价，在一定期间内达到了亏损最小化，不需要太多的政府财政支出。

多年来，地铁作为唯一可供选择的城市轨道交通，即使亏损也依然要修建。

但是云轨这个概念被提出来以后，很快受到了想要修建地铁的二三线城市的青睐。

因为大家发现和地铁相比，云轨非常适合中小型城市修建，比地铁要好多了。

首先，地铁每公里的造价高达7亿元，因为它是在地下修建的，需要考虑很多问题。

比如，在西南喀斯特地貌区，我要考虑土质和岩层会不会出现坍塌问题。

在东南沿海比如杭州修地铁，要考虑地上地下水渗漏的问题。

为了规避这些问题，要做出繁琐的路线规划，引入更高级的技术和材料。

而云轨呢，轨道技术差不多，只需要修建高架，需要考虑的问题少了很多，每公里造价预计是1.5-2亿元，这个成本就比地铁少了很多。

其次，地铁的一条线路往往要从城市的一头到另一头，长度从20到60公里不等。

所以，修一条地铁工期很长，前期的投资很大，很多时候中小型城市搞不起这种投资。

最后，地铁的工程量大，运输量也大，但中小型城市往往没有这么大的需求。

这些城市修建地铁就会导致乘客太少，收入太少而支出太高，亏损远高于大城市。

而云轨往往只需要在特定的位置建设较短的线路，投资少，面向的乘客人群十分精准。

有了这样的对比，云轨的优势可以说是显而易见的，所以很多城市都是争相合作。

云轨为什么被叫停？

云轨和地铁相比优势明显，为什么我国却突然将十几个项目全部叫停了？

其实，云轨刚出来的时候是打了法规的擦边球，因为采用的是跨座式单轨橡胶轮，它并不属于地铁的审批范畴，于是就可以跳过发改委，通过省里或者市里直接通过项目。

但从云轨的建设成本来看，它一条的长度四五公里，总成本才50亿，但如果一个城市多修几条，也抵得上一条地铁了，所以国务院开始严格城市轨道交通的审批。

2018年国务院先发布意见，将地铁和轻轨的审批门槛与城市人口挂钩。

根据要求，申建地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上、地区生产总值在3000亿元以上、市区常住人口在300万人以上；

申建轻轨的城市，前述三项指标分别在150亿元以上、1500亿元以上、150万人以上。

这样一来，原本已经在省或者市里同意了项目就被叫停了。

比如说四川广安当你按的公共预算收入才刚刚超过80亿元，生产总值1250.2亿元，常住人口324万。

总体来看，广安也就人口达标了，但经济水平还是不支持办这个项目的。

后来，国务院再次发布了一项通知，宣布从2021年到2025年，不再批准普通地级市（非省会）的轨道交通建设规划报批。

也就是说，即使你以后的三项指标合格了，也不再同意建设云轨了。

为什么突然变得这么严格呢？我猜测可能有一下几点原因。

首先是云轨建设的成本并没有计划提到的那么少，在实际建设中的成本远高于预期。

比方说比亚迪称云轨每公里造价只有地铁的五分之一，而2018年在桂林建设时，每公里的建设成本提到了每公里2.65亿元，超过了地铁成本的三分之一。

在成本高的同时，云轨作为单轨列车总体的客运量远远不如地铁。

其运输能力与轻轨类似，高于地面快速公交，低于地铁，容量在1~3万人/小时。

这就意味着平均下来，云轨的性价比其实是更低的。

明明比地铁有着天然优势，成本却降不下来，要么是地方腐败，要么是技术还不成熟。

比亚迪作为一个从无轨道交通实际建造经验的公司，突然上马10几个项目，怎么能不让人担忧呢？

地铁和一般的火车如果出了事，可能是发生侧翻，不会酿成严重的安全事故，但云轨要是出了事从高架上侧翻，那问题可就大了。

更何况比亚迪的计划还是要实现电气化和无人化，至少就我国目前来说不合适。

最后，国家还发现地方为了修建轨道交通不惜大肆举债，造成了严重的资金浪费。

在这其中甘肃天水融资90亿建设的有轨电车年收入160万元，年运营成本却高达4000万元，别说90亿赚不回来，每年还得亏空上千万。

而甘肃本身的GDP也只有800亿元，甚至比不上四川广安，却成为了全国拥有轨道交通的45个城市之一，可见其不少项目是“为建而建”的面子工程。

为什么修好了不投入使用？

目前，四川广安的云轨虽然建成了6年多，但是一直被荒废未投入使用。

很多市民表示都建好了不用太可惜了，大不如直接投入使用。

其实，之所以不投入使用是为了避免更大的亏损。

我们上文说过甘肃天水的有轨电车不仅赚不回前期成本，每年还要多亏空几千万元。

这是因为平时运营也需要大量成本，但是这些城市总体的客运量和收入甚至达不到收支平衡。

这里包括很多隐性成本，比如轨道交通肯定需要相关的技术人才和维修人才，每年的培训和维修费就是一笔不小的开支。

而且，一旦这些新建的城市轨道投入使用，未来想要停下来是很难的，毕竟你不可能直接把这么多的技术人才辞退，围绕这一块建造的基础设施和城市规划更无法回头。

往后如果有更好的交通计划，反而可能被拖累导致无法实施，所以这些已经建成的云轨就直接被荒废了，免得造成更大的亏损。

反对盲目大基建

2023年12月，交通部门最新公布的数据显示，全国31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有55个城市开通运营城市轨道交通线路306条，运营里程达10165.7公里。

我们说过西安有的大量城市轨道是不赚钱的，但过去几年在一线城市和省会城市之外，又有大量的二三线城市建设轨道交通，结果当然也是亏损居多。

在那些经济条件和人口规模达不到修建有轨电车的城市中，有不少早已修建了一条甚至多条。

比如黄石、淮安、嘉兴、文山、红河、三亚等城市，它们中多是三四线，甚至四五线城市。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

相对于地铁每公里动辄6-10亿元的修建成本，云轨和有轨电车的修建成本固然要低很多。但考虑到其实际的财政，这依然是一笔不小的开支。

本身没有能力修建和运营，更没有能力挽回亏损，但这些城市即使是举债也要修建。

长期以来，在全国城市推行的大基建项目，导致不少地方政府负债严重。

我想正是因为看到了这一点，我国才会在2018年迅速制止城市有轨电车。

自从2019年疫情以来，随着经济下行压力增大，地方政府的债务持续走高。

原本只是禁止有轨交通已经不够了，因为除了中小城市负债外，连很多省会也负债了。

为此，我国将叫停的项目扩大到了整个大基建领域，像城投、高铁、大桥和开发区等都在其中。

尽管说比亚迪辛苦投入50亿研发的云轨，投入到了巴西运营，好像面子上不光彩，但从实用角度出发，我国还真的不太需要云轨了。

尤其是疫情以后，我就发现自己所在城市的车辆有所减少，交通压力得到了很大程度的缓解。

或许对于一线城市来说情况和以前差不多，但对于中小城市而言，有没有云轨其实影响不大。

所以说，国家叫停云轨算是非常及时的，让很多城市避免了进一步的负债。