【文/观察者网专栏作者 左千户】
中国船只只要进港就得缴费，而且最高将达150万美元！
近日，美国贸易代表办公室（USTR）以“中国通过补贴不公平主导造船业，损害美国利益”等无端指责为理由，针对中国海事、物流、造船等领域宣布了一项拟议的全面提案，计划对包括中国远洋海运集团（COSCO）等在内的中国海运运营商和经营中国制造船舶的非中国海运运营商，实施费用征收与限制措施，程度之离谱让人咋舌。
美国贸易代表办公室提出行动议案的相关内容
本次议案是对2024年4月17日美国贸易代表办公室宣布对中国造船业进行301调查的后续行动计划。
具体时间线是：
2024年3月12日，美国造船业相关五大工会提交请愿书，要求拜登政府对中国造船业进行301调查。
2024年4月17日，美国贸易代表办公室宣布同意开始调查。
2024年5月29日，美国贸易代表办公室和301委员会召开公开听证会。
2025年1月16日，美国贸易代表办公室发布调查报告，决定开始采取行动。
2025年2月21日，美国贸易代表办公室提出本次制裁中国的议案。
2025年3月24日，美国贸易代表办公室和301委员会将召开听证会是否实施此议案。
关于请愿书我在《美五大工会要求对华发起“301调查”，聊聊他们的请愿书有多扯》https://www.guancha.cn/zuoqianhu/2024_04_30_733298.shtml 中进行过分析，这次我们就看看提出的制裁议案中，有哪些具体的制裁措施。
制裁措施内容一共有三个方面。
第一个方面是收费，按收费对象分成三种：
第一种是中国海运承运人。中国海运承运人的船只进入美国港口时，按照每艘船只进入美国港口的最高150万美元的费用收取；或按照每艘船只进入美国港口的最高1000美元每净吨船只容量的费率收取。
这个中国海运运营商，说白了就是中远海运（COSCO）。由于进入美国港口的船舶都是远洋大船，绝大多数都超过各种意义上的1000吨。所以差不多中远海运的任何一条船舶进入美国港口停靠，都要额外缴纳100万美元。
一艘满载集装箱的中远海运货轮正在加州长滩港卸货
第二种是拥有中国建造船舶的海运承运人，按照该承运人船队中中国建造船舶所占的比例收取额外费用，
比如对于船队中50%或更多由中国建造船只的运营商，每次船只进入美国港口将收取最高100万美元；对于船队中超过25%且不到50%由中国建造船只的运营商，每次船只进入美国港口将收取最高75万美元；对于船队中超过0%且不到25%由中国建造船只的运营商，每次船只进入美国港口将收取最高50万美元。
这条的离谱之处在于，一家承运人的船队中哪怕只有一条中国建造的船舶，即使这条中国造船舶不去挂靠美国港口，这个承运人的其他非中国造的船舶挂靠美国港口时，也要缴纳这个费用。
第三种是在中国船厂有订单的海运承运人。如果该承运人在未来2年内有船舶预计在中国船厂交付，那么按照船舶订单的比例，在该承运人的船舶每次进入美国港口时收取最高50万、75万、100万美元的费用。这个规则跟第二条一样，只要该承运人在中国船厂有任何船舶订单，那么该承运人的所有船舶挂靠美国港口时都要缴纳。
当然关于收费方面，如果该承运人使用美国建造的船舶挂靠美国港口时，每次可以减免100万美元。
第二个方面是促使美国产品在美国船舶上运输。
所有美国海运出口的商品，包括消费品、农产品以及化学品、石油或天然气等产品，需要在7年内将使用美国承运人和美国船旗的比例逐步提高到15%，美国建造的船舶比例提高到5%。但如果提供国际海运服务的承运人证明，每年至少20%的美国产品在美国旗、美国建造的船舶上运输，则可批准使用非美国建造的船舶上出口。这条差不多可以看作美国《琼斯法案》的加强升级版。
第三个方面是其他行动，包括减少对中国推广国家交通运输物流公共信息平台（LOGINK）或类似平台的曝光和风险的行动，例如建议相关美国机构调查中国航运公司的涉嫌反竞争行为，限制LOGINK获取美国航运数据，或禁止或继续禁止美国港口的码头和美国港口使用LOGINK软件。考虑与盟友和合作伙伴进行谈判，以抵消中国的行为、政策和做法，并减少对海事、物流和造船业的依赖。说实话，我也很难理解为什么美国对LOGINK这个没什么用的软件如此在意？
截至2025年2月，按国家分列的新商船订单量。截图自Linerlytica报告
美国政府从根本上伤害了航运业
美国这个议案的条文内容大致如此，由于还没通过执行，航运业界目前还处于观望状态，还在猜测美国如何执行，并对一些执行细则产生疑虑。
比如目前集装箱船舶挂靠美国港口时，是按照先后顺序依次挂靠美国多个港口，那么是不是每挂靠一个美国港口都要缴纳100万美元？挂3个港口缴纳300万？
比如收费方面，三种收费是单独的还是叠加的？以中远海运为例，既是中国承运人，船队中也有最高比例的中国建造船只，同时在中国船厂有订单，那么是不是三种费用都要缴纳？马士基船公司不是中国承运人，但现有船队里有中国建造的船舶，在中国船厂有订单，是不是只要缴纳两种费用就行了？
一些条文在实际执行中也会碰到困难，比如第二个方面，目前美国商船队在全球商船队的比例约为2.6%，美国船员在世界船员中的比例极低，美国的造船能力几乎只剩下建造军舰的能力，甚至军舰都无法及时维修，要使用日韩船厂进行维修。在这种情况下，能否实现“美国船运美国货”的要求呢？
航运业界对于美国政府的态度早有预料，在《海运改革法案》通过后，美国政府不利于航运业的想法就昭然若揭了。但对于这次美国贸易代表办公室的议案，航运业界则用了“疯狂”一词来评价。
这项议案的起因是美国五大工会提交的请愿书，其中提到了向停靠美国的中国建造船舶收取额外费用的思路，并且用集装箱船舶例举了收费规则。当时航运业界的看法是这不过是外行人员提出的荒唐想法，没想到执行议案出来后更加荒唐。
根据挂靠船舶的吨位收取费用是港口收费的通行做法，这一点估计是经过了专业人士的指点。之前美国造船业五大工会提交请愿书的时候，笔者还在感慨美国造船业做事过于明目张胆。作为航运业的乙方，想坑甲方也不是不行，问题是你不能让甲方知道。
结果现在美国贸易代表办公室的议案将收费范围严重扩大了。根据克拉克森研究机构（Clarksons Research）的数据显示，中国造船业在多个船型领域占据显著市场份额。2023年，中国在散货船交付占比达62%，集装箱船交付占比达61%，LNG运输船交付占比为17%。2024年中国船厂订单量占据世界的65%。希腊航运业经纪商Intermodal数据显示，中国船队目前已经占到了全球总吨位的13%。